Dlaczego przewoźnicy międzynarodowi i ich kontrahenci mogą sobie pozwolić na uproszczony proces kontraktowania?

Branża TLS charakteryzuje się ogromną szybkością wykonywanych czynności. Dlatego przeważnie brak czasu na żmudne negocjacje, a dobijanie targu następuje podczas wymiany e-maili lub w okienku chatu. Zwieńczeniem tego procesu jest wysłania komunikatu „poproszę o przesłanie o zlecenia”, a do zawarcie umowy zazwyczaj dochodzi z chwilą przyjęcia zlecenia. W przypadku przewozów międzynarodowych pod pojęciem zlecenia, zlecenia transportowego lub zlecenia jeszcze inaczej nazywanego faktycznie kryje się umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów. Natomiast treść samego zlecenia przeważnie ogranicza się do informacji, które są niezbędne do wypełnienia listu przewozowego CMR, warunków płatności oraz nielicznych (kilku lub kilkunastu) tzw. warunków realizacji zlecenia. Zlecenia zwyczajowo nie przekraczają jednej strony formatu A4.

Dlaczego przewoźnicy i ich kontrahenci mogą sobie pozwolić na tak uproszczony proces kontraktowania? Odpowiedź znajduje się we wstępie samej Konwencji CMR, z którego dowiadujemy się, że umawiające się strony (tj. państwa, które Konwencję CMR przyjęły) uznały za pożyteczne uregulowanie w jednolity sposób warunki umów międzynarodowego przewozu drogowego towarów, w szczególności zakresie dokumentów używanych do tego przewozu oraz o odpowiedzialność przewoźnika. Zatem cel Konwencji CMR jest oczywisty – ujednolicenie treści umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, tak aby wykonywanie tego rodzaju przewozów we wszystkich państwach-stronach Konwencji CMR odbywało się na tych samych warunkach. Tym samym, Konwencja CMR należy do grupy konwencji międzynarodowych ujednolicających stosunki cywilnoprawne.

Zatem Konwencja CMR zasadniczo ujednolica warunki każdej umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, czy nam się to podoba czy nie. W praktyce ma to ogromne znaczenie, ponieważ przewoźnikowi przysługują zarówno wszelkie prawa i obowiązki wynikające ze treści zlecenia, ale również z przepisów Konwencji CMR. Wszelkie kwestie przemilczana, niedoprecyzowane postanowienia zostają automatycznie (z mocy prawa) uzupełnione o regulację zawartą w Konwencji CMR. Natomiast wszelkie postanowienia zawarte z zleceni, które są sprzeczne (uregulowane odmiennie) z Konwencją CMR są nieważne, czyli pozbawione mocy.

Nie należą do rzadkości sytuacje, gdy spedytor na gwałt potrzebuje przewoźnika i wszystkie warunki są ustalane przez telefon, a przewoźnik bez większych oporów podstawia się pod załadunek. Wynika to właśnie z faktu, iż Konwencja CMR dość kompleksowo reguluje wszelkie istotne warunki umowy międzynarodowego przewozu międzynarodowego przewozu drogowego towarów, a instytucja listu przewozowego CMR pozwala udokumentować fakt zawarcia ważnej umowy.
Jednakże pamiętać trzeba, że Konwencja CMR reguluje wyłącznie niezbędne do należytego wykonania umowy. Natomiast niektóre kwestie, np. stornowania zleceń, nie zostały w ogóle objęte regulacją Konwencji CMR.

Zatem kwestie nieobjęte reżimem Konwencji CMR mogą być ustalane zgodnie z wolą kontraktujących stron, oczywiście z zastrzeżeniem ograniczeń wynikających z ich prawa krajowego i samej Konwencji CMR. Natomiast bardzo często zdarza się, że strony umowy niejako automatycznie wszelkie kwestie, które nie są uregulowane w Konwencji CMR uzupełniają lub co gorsza doprecyzowują przepisami prawa krajowego, różnej maści ogólnymi warunkami świadczenia usług lub ogólnymi warunkami świadczenia usług przewozowych lub spedycyjnych w danym kraju, nie badając ich zgodności z zasadami i „duchem” Konwencji CMR. Moim zdaniem każde odwołanie się do przepisów jakiegokolwiek prawa krajowego lub międzynarodowego powinno następować jedynie wyjątkowo, zwłaszcza jeżeli ma to prowadzić do doprecyzowania przepisów Konwencji CMR.