Czy Konwencja CMR ma zastosowanie, jeżeli przesyłka nie przekroczyła granicy ?

Przewoźnik przyjął zlecenia na wykonanie międzynarodowego przewozu drogowego towarów z magazynu spółki X w Poznaniu do magazynu spółki Y w Kolonii. Z listu przewozowego wynikało to samo. Jednakże kilka kilometrów od magazynu w Polsce przewoźnik zjechał do rowu. Przesyłka ucierpiała. Przewoźnik nie odżegnywał się od odpowiedzialności, więc uznaliśmy roszczenie zgodnie z postanowieniami Konwencji CMR. Klient Przewoźnika nie był szczęśliwy z tego powodu i wskazał, że roszczenie powinno być uznane zgodnie z przepisami polskiego prawa przewozowego, ponieważ szkoda miała miejsce w Polsce. Jakie musiało być jego zdziwienie, gdy zachęciliśmy go do przeczytania pierwszy artykuł Konwencji CMR …

Z pierwszego artykułu (dokładnie art. 1 ust. 1) Konwencji CMR wynika, iż Konwencję CMR stosuje się do każdej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsca przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich oznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach, z których przynajmniej jeden jest krajem umawiającym się.

Oznacza to, że kluczowym kryterium dla ustalenia, że dana umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów podlega Konwencji CMR jest określenie trasy przewozu. A dokładniej, Konwencja CMR znajdzie zastosowanie do umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, której trasa będzie określona w ten sposób, że miejsca przyjęcia towaru i jego wydania leżą w dwóch różnych państwach, z których przynajmniej jedno jest stroną Konwencji CMR. Zatem wystarczy, że określone w umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (choć zazwyczaj jest to list przewozowy CMR) miejsce nadania (miejsce załadowania) przesyłki lub miejsce jej planowanego wydania (miejsce przeznaczenia) było położone w państwie będącym stroną Konwencji CMR.

Takie rozwiązanie oznacza, że Konwencja CMR zakłada pewną fikcję (fikcję prawną), która zakłada, że podstawą jej zastosowania jest zawarcie ważnej umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, a nie samo fizyczne wykonanie przewozu. Rozróżnienie umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów od samego przewozu ma istotne znaczenie praktyczne, ponieważ międzynarodowy przewóz drogowy towarów może być wykonywany na podstawie jednej odnoszącej się do całej trasy przewozu umowy lub wielu umów o krajowym lub międzynarodowym charakterze.

W praktyce oznacza to, że Konwencja CMR znajduje zastosowanie nawet do umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów, której faktyczna trasa uległa zmianie lub zakończenie przewozu nastąpiło w innym miejscu niż pierwotnie zakładano, np. przed przekroczeniem granicy kraju miejsca nadania – tak jak w mojej historyjce.
W pewnym uproszczeniu można stwierdzić, że istotne dla objęcia umowy międzynarodowego przewozu drogowego towarów reżimem Konwencji CMR jest treść umowy, a dokładniej ustalona w umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów trasa przewozu. Podkreślam, ustalona w umowie (lub liście przewozowym) trasa przewozu, a nie faktycznie wykonana trasa. Bowiem regulacja zawarta w Konwencji CMR ma zastosowanie do umowy, a nie do samego przewozu. Wskazuje na to nawet nazwa Konwencji CMR: Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR) i Protokół podpisania, sporządzone w Genewie, dnia 19 maja 1956 r.

Tym samym, przesłanką zastosowania Konwencji CMR nie jest fakt przekroczenia granicy przez pojazd przewoźnika, a fakt umówienia się stron umowy, że trasa będzie przebiegała przez granicę.

Na marginesie chciałbym zwrócić uwagę na dwie ważne kwestie.

Należy wyraźnie rozróżnić nadawcę i odbiorcę oraz miejsce nadania (miejsce załadowania) i miejsce wydania (miejsce przeznaczenia). Kluczowe do zastosowania Konwencji CMR jest miejsce nadania i miejsce wydania, które może, ale nie musi, pokrywać się z adresem nadawcy i odbiorcy. Oznacza to, że miejsca zamieszkania i przynależności państwowej (siedziby) nadawcy i odbiorcy dla zastosowania Konwencji CMR nie mają znaczenia.

Kraj umawiający się to kraj, który zgodnie z wewnętrznymi procedurami stał się stroną Konwencji CMR. Wskutek przystąpienia przez dane państwo do grona państw-stron Konwencji CMR, dla przedsiębiorców zajmujących się zarobkowym międzynarodowym przewozem drogowym towarów następuje znaczne uproszczenie kontraktowania, ponieważ spełnienie przesłanek stosowania Konwencji CMR powoduje, że dana umowa międzynarodowego przewozu drogowego towarów podlega Konwencji CMR bez dodatkowych postanowień umownych. Wynika to z faktu, iż Konwencja CMR należy do tzw. umów międzynarodowych samowykonalnych (self-executing) i wywołujących bezpośredni skutek (direct effect), ale o tym w napiszę innym razem.